第二架C919上午首飞成功 迈向全面试飞取证新征程

2019-02-13 10:46:40    来源:今日头条   军事

第二架C919上午首飞成功 迈向全面试飞取证新征程

图说:第二架C919大型客机在上海浦东国际机场完成首次飞行。新民晚报记者 陈梦泽 摄

今天上午,第二架C919大型客机在上海浦东国际机场完成首次飞行,经过两小时的飞行,于12时34分降落在浦东机场,顺利完成首飞任务。 这意味着C919大型客机逐步拉开全面试验试飞的新征程。

上午8点10分,C919飞机102架机离开中国商飞试飞中心机库,前往浦东机场。与101架相比,102架发动机短舱未进行白色涂装,呈现前黄后蓝的原色。

10时34分,由机长吴鑫、试飞员徐远征驾驶的C919飞机搭载观察员邹礼学和试飞工程师戴维、刘立苏,从浦东国际机场第四跑道起飞,在规定空域内巡航飞行,完成预定试飞科目后,预计于12时30分返航着陆。本次飞行将初步检查飞机起飞、着陆性能与各主要系统、设备的工作情况。飞行过程中将检查飞机襟翼收放、起落架系统、导航通信系统状态以及加减速特性等。首飞期间,浦东机场并没有像第一架C919首飞时那样采取特殊的流量管制措施,机场流量正常,大多数航班正常起降。

这是继首架C919飞机11月10日转场陕西阎良以来,C919大型客机项目取得的又一重要节点。根据项目计划,C919飞机研制期共将投入6架试飞飞机进行试验试飞,2架飞机进行地面试验;6架试飞飞机需要完成近1500项符合性验证试验,进行超3000小时的试飞活动,2架地面试验飞机需要进行系统集成试验、全机静力试验和疲劳试验等。

未来几年,中国商飞公司将联合中国航空工业集团等,以山东东营与陕西阎良两大试飞基地为主战场,在全国多地机场展开密集试飞。这是我国首次对150座级的干线飞机进行适航验证,C919大型客机将面临我国航空工业领域等级最高的试飞验证考验,项目研制也将进入多机试飞、多地试飞、多团队参与试飞的状态,需要攻克安全、技术、团结协作以及人员数量、时间周期等一系列挑战。

C919飞机是我国按照与国际接轨的适航标准自主研制的150座级单通道干线飞机,2008年底完成项目可研论证,2015年11月在上海总装下线,2017年5月5日在浦东国际机场完成首架机首飞。目前拥有国内外27家客户的785架订单。

迎接等级最高的适航取证考验

今天,中国商飞试飞机组又一次驾驶大型客机C919冲上云霄。按计划,C919在研制期共投入6架试验机,需要完成超过3000小时的试飞活动、近1500项符合性验证试验,不仅包括高温、高湿、高寒、大侧风等极端环境下的试飞科目,还要完成溅水、失速试飞、最小离地速度等高风险、高技术含量的重大试飞取证科目,至完成适航取证工作,大型客机的试验试飞最终将形成符合性文件近5000份。

短短几小时的飞行,离不开各个环节大量的准备工作,也离不开各类专业技术的研究和积淀。如何保障安全、提高效率,用更少的时间来完成C919飞机的试飞取证,正是民机试飞面临的最大挑战。

考验高效组织的能力

在中国商飞位于祝桥的试飞指挥大厅,工作人员通过大屏幕监测观察C919的各项数据。这只是试飞工程中的其中一环。试飞是一项涉及面很广的系统工程,包括工程人员设计试验方法、准备相关文件;测试人员加装测试设备、完成各项硬件准备;机务人员维护飞机、确保飞机的状态;航管人员申请飞行计划;气象人员做好气象预报;场站人员准备好飞行相关特种车辆;监控人员在试飞过程中密切监视着飞机的状态,指挥员和机组保持密切沟通……每一步环环相扣,须各个岗位密切配合。

中国商飞试飞中心试飞工程部部长由立岩介绍,试飞组织的所有时间点都需要精准地计算和排练。比如,ARJ21飞机在开展RVSM(缩小最小垂直间隔)试飞时,飞机尾部安装了拖锥,为了避免设备的磨损,需要人员到跑道端头把拖锥整理摆放。为了这个动作顺利开展又不影响跑道的运行,技术人员必须要做出细致的时间安排和各项预案。为了保证C919飞机101架机顺利转场阎良,航管人员和机组一起,在沿线寻找备降机场,每一个备降机场的条件和工作方式都需要提前准备。

为提高试飞效率,C919计划采用西安、东营等多地、多部门协同试飞模式,这对研制团队紧张的人力、技术资源来说是巨大挑战。

获取有效数据最关键

试飞要验证飞机在极端严苛条件下的性能,这样的条件在航线运营中极少有可能出现,但是试飞却要主动去寻找去创造。有的条件是依赖飞行员高超的技艺和工程师精心的设计而得到的,比如飞机失速、中断起飞、最小离地速度、发动机停车等。还有的需要千方百计寻找,比如高温、高寒、大侧风等气象条件。试飞的气象人员需要专门研究,去预测和寻找这些“差天气”。ARJ21-700飞机就曾经万里追云,到加拿大完成自然结冰的试飞科目。C919也很有可能需要进行跨国试验。

中国商飞试飞中心102架机队长、测试工程部部长毛为介绍说,试飞的结果需要定量的评价,数据是试飞最重要的产物。为了获得数据,试飞机上需要加装各类测试设备。随着飞机被测的参数种类和数量越来越多,测试系统也愈加复杂,而且一些特殊的测试参数需求,需要特殊的设计和技术。比如飞机惰化系统的试飞,需要有特殊的仪器设备精密地测量燃油箱内氧气的浓度。

加装这些设备需要进行大量的改装工作。“相当于在飞机身上额外加一套系统,难点就是在不影响飞机的前提下,把所有传感器和线缆安装到位。在测试改装环节,102架机的所有线缆都是我们的工程师一点点铺上去的。按照测试任务书,光是振动这一个科目,需架内协调的改装点多达100多个,工作量十分庞大。”

适航取证时间压力大

通过ARJ21新支线客机适航验证,我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关,基本掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术,形成了符合国际标准的适航审查程序、机制和体系,也为即将开展的C919大型客机适航验证提供了全面支持。但试飞工程部部长由立岩坦言,支线飞机ARJ21与干线飞机C919“同出一门”,两者系统构成基本一致,试飞任务大体相同,但后者应用了新技术和新材料,飞控系统控制律更复杂,这些都将大大增加飞机验证的难度。

伴随C919试验试飞的全面展开,我国民用飞机产业迎来干线与支线、单通道与双通道“多型号并举”,支线运营批产、干线试飞试验、双通道设计制造“多状态并存”的全新局面。目前我国航空一线工程技术人员不足、骨干超负荷运转的矛盾进一步凸显。

现在,研制人员正全力以赴,尽最大努力缩短C919大型客机的适航取证周期。ARJ21全面试验试飞用了7年,C919力争用3-5年时间完成适航取证。大飞机的创新之路,依然任重道远。

新民晚报记者 叶薇


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